Wie wir rechnen

Diese Seite legt offen, wie aus offenen Rohdaten die Verkehrslage, die Minuten-Angaben und die Prognose entstehen. Alles läuft automatisiert und ausschließlich auf offenen Daten — ohne kommerzielle Verkehrs- oder Karten-APIs.

Datenquellen

• Verkehrsdetektoren der Stadt Bonn (Amt 66, CC BY 4.0) — Geschwindigkeit und Lagestufe für 111 innerstädtische Strecken, alle 5 Minuten.
• Autobahn GmbH des Bundes / Straßen.NRW (DL-DE-BY-2.0 / GeoNutzV) — Baustellen, Sperrungen und Meldungen sowie Verkehrsfluss (Geschwindigkeit und Menge) von 62 Messquerschnitten auf den Bonner Autobahnen, bezogen über die Mobilithek (DATEX II), alle 5–10 Minuten.
• Deutscher Wetterdienst (GeoNutzV) — Wetterprognose und amtliche Warnungen.
• Stadt Bonn (Open Data) — städtische Baustellen und Veranstaltungen; OpenHolidays (ODbL 1.0) — Ferien/Feiertage; SWB Bus und Bahn — ÖPNV-Störungen; Bonner City Parkraum (CC BY-NC, nicht-kommerziell) — Parkhaus-Belegung.
• Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende, Kacheln via OpenFreeMap.

Wie „frei / zähflüssig / stockend / Stau" entsteht

Die Farbe eines Korridors folgt der relativen Verzögerung rel = Freiflusstempo / gemessenes Tempo − 1. Diese Größe ist längenunabhängig und damit über verschieden lange Strecken vergleichbar — +4 Minuten auf einer kurzen Brücke bedeuten Stillstand, auf einem langen Zulauf kaum etwas; absolute Minuten wären als Zustandssignal irreführend.

• Die Freifluss-Referenz wird je Strecke gelernt: das 85. Perzentil der eigenen Geschwindigkeits-Historie (nächtlich neu berechnet, erst ab 50 Messwerten und nach Plausibilitätsprüfung). Kein Handwert, keine „schnellste je gemessene Fahrt" — Ausreißer prägen die Referenz nicht.
• Je Korridor gilt das 85. Perzentil der Strecken-Verzögerungen — der spürbar betroffene Teil bestimmt die Farbe, ein einzelner Ausreißer nicht.
• Schwellen (aus der eigenen Datenverteilung kalibriert): unter 0,6 frei · bis 1,9 zähflüssig · bis 4,0 stockend · darüber Stau. Eine aktive Sperrung übersteuert alles.
• Geschwindigkeit 0 bedeutet in der Bonn-Quelle „kein Messwert", nicht „Stillstand" — daraus wird nie eine Verzögerung oder Fahrzeit abgeleitet.

Minuten-Angaben

• Keine Mehrzeit in Minuten. Eine Angabe wie „+3 Min" haben wir bewusst abgeschafft: Sie wird über einen Korridor richtungsunabhängig gebildet, in der Prognose nur in ganzen Minuten geführt — dort über einen ganzen Tag oft unverändert — und folgt nicht der aktuell gemessenen Lage, an der wir die Prognose verankern. Neben der prozentualen Verzögerung stand damit eine Zahl, die deren Aussage nicht stützen konnte.
• Absolute Fahrzeit: nur dort, wo eine eindeutige Route existiert — bei den Rheinbrücken je Fahrtrichtung direkt aus Segmentlänge und Tempo der Brückensegmente. Dazu nennen wir den kuratierten Freifluss-Richtwert eines Korridors als Größenordnung. Wo keine eindeutige Route existiert (z. B. Südbrücken-Spannweite ohne eigene Messstrecke), zeigen wir bewusst keine erfundene Zahl.

Wie die Prognose entsteht

• Grundlage ist ausschließlich die eigene Messreihe (seit 12.06.2026, 5-Minuten-Raster), keine Fremd-Prognose.
• Je Korridor × Fahrtrichtung × Wochentag-Cluster (Mo–Do / Fr / Sa / So) × 15-Minuten-Slot werden Perzentile gebildet (Median als „üblich", 90. Perzentil als „so voll wird’s im Worst-Case"), geglättet über ±30 Minuten, über ein gleitendes 8-Wochen-Fenster jede Nacht neu.
• Die Cluster sind bewusst ehrlich: die Zusammenfassung Mo–Do ist nicht nur eine Datenmengen-Notlösung — im Hold-out-Test bringt die Aufteilung in sieben Einzeltage keinen messbaren Gewinn (Unterschied in der vierten Nachkommastelle), kostet aber Stichprobe je Tag.
• Die Kurve wird an der aktuell gemessenen Lage verankert: weicht der Verkehr gerade vom typischen Verlauf ab, wird diese Abweichung in die Zukunft mitgenommen und klingt mit einer Zeitkonstante von 75 Minuten ab (nach gut einer Stunde ist noch ein gutes Drittel davon übrig, nach drei Stunden praktisch nichts). Ohne diese Verankerung würde an einem ungewöhnlich schlechten Tag weiterhin „typischer Verlauf" angezeigt. Gemessen an der eigenen Historie senkt sie den Prognosefehler um rund ein Viertel auf kurze Sicht und trifft die Farbstufe in 6,5 Prozentpunkten mehr Fällen. Liegt kein aktueller Messwert vor (Ausfall, Sperrung), wird nicht verankert — dann gilt der reine typische Verlauf.
• An Werktagen in den Schulferien und an Feiertagen wird die Kurve zusätzlich um einen gelernten Kalenderfaktor korrigiert: der Berufs- und Schulverkehr fällt dann teilweise weg, und die Baseline allein sagte weiterhin Schulzeit-Werte voraus (an der Kennedybrücke fiel die Morgenspitze in den Ferien real auf gut ein Drittel). Der Faktor wird je Korridor, Fahrtrichtung und Tagesabschnitt (05–09 / 09–15 / 15–19 / Rest) aus der eigenen Historie gelernt und ist absichtlich gedämpft, solange wenige Ferientage beobachtet sind — bei fünf Tagen wirkt nur etwa ein Drittel des gemessenen Effekts. Er kann nur entlasten: zeigt die Messung für einen Zeitraum das Gegenteil, wird nichts gelernt (dort steckt dann eine Baustelle, kein Ferieneffekt). Am Wochenende gilt er nicht, weil er aus Werktagen gelernt ist.
• Die Konfidenz zählt real beobachtete Kalendertage des Cluster-Typs (ab 5 Tagen „mittel", ab 10 „hoch") — nicht die ~10× höhere Zahl der 5-Minuten-Stichproben. Der Kalenderfaktor trägt seine eigene Stichprobenzahl und verändert diese Konfidenz nicht.
• Die Abfahrtsempfehlung sucht in den nächsten 3 Stunden den Zeitpunkt mit der größten Ersparnis (bei praktisch gleichwertigen Zeitpunkten den früheren) und wird nur ausgespielt, wenn die Ersparnis spürbar ist und die Datenbasis sie trägt. Empfohlen werden nur Zeiten in der Zukunft; ein gesperrter Korridor bekommt nie eine Empfehlung. Gerechnet wird dabei auf derselben Größe, die auch angezeigt wird — der relativen Verzögerung „+X %". „Spürbar" heißt: sie muss um mindestens die volle Breite der Stufe „frei" zurückgehen. Vorher entschied die Empfehlung auf der korrigierten Verzögerung, bezifferte aber in Minuten — an einem ungewöhnlich schlechten Tag fiel sie dadurch genau dann aus, wenn sie am meisten wert gewesen wäre.

Was nicht korrigiert wird — und warum

Verankerung und Kalenderfaktor wirken ausschließlich auf die relative Verzögerung („+X %") und die daraus abgeleitete Farbstufe. Die Angaben in Minuten — die gemessene Mehrzeit auf einem Korridor und die Fahrzeiten der Rheinbrücken — bleiben bewusst die rohe Messgröße und werden nicht mitkorrigiert. Das ist eine Entscheidung für Nachvollziehbarkeit: eine korrigierte Minutenzahl wäre eine gerechnete Größe, die niemand mehr gegen eine Messung halten kann. Der Preis ist, dass an verankerten Tagen und in den Ferien Prozentwert und Minutenzahl auf unterschiedlich korrigierten Grundlagen stehen — die Prozentzahl ist dann die aktuellere Aussage, die Minutenzahl die belegbarere.

Bekannte Grenzen — ehrlich benannt

• Bundesstraßen außerhalb Bonns (B42 Richtung Bad Honnef, B9 südlich von Bonn) liegen in keiner kostenfreien Quelle — diese Zuläufe sind erst ab dem Stadtgebiet bzw. den Autobahnen messbar.
• Der Bonner Innenstadt-Kern/Cityring ist ein Ring ohne Von-nach-Route — er erscheint als Zustands-Hinweis (ab „zäh"), bewusst ohne Minuten-Angabe.
• Gesperrte Strecken liefern Geister-Messwerte (Detektoren messen Schritttempo auf leerer Trasse). Diese werden aus Live-Lage, Freifluss-Lernen und Prognose herausgefiltert — eine Sperrung erscheint als Sperrung, nicht als „Stau".
• Der Ferien-/Feiertagsfaktor ist noch jung: er beruht bisher auf einer einzigen Ferienperiode und wirkt daher absichtlich gedämpft (siehe oben). Mit jeder weiteren Ferienwoche wird er belastbarer — von allein, ohne Nachjustieren.
• Ein Messwert, der älter als 30 Minuten ist, gilt nicht mehr als aktuelle Lage. Fällt eine Quelle aus, zeigt der betroffene Korridor „unbekannt" — nicht „frei".
• Alle Angaben sind automatisiert berechnete Näherungen aus offenen Daten: kein Echtzeit-Garant, kein Navigationsersatz.

Stand der Daten

Live-Lage alle 5–10 Minuten, Prognose-Baseline jede Nacht. Der konkrete Stand jeder Quelle ist im Dashboard einsehbar (Korridor antippen → „Belege"); jede Kennzahl ist dort bis zur Quelle nachvollziehbar.